Mobilità e morfologia urbana: analisi dell’eterogeneità spazio-temporale a Roma

L’accesso alle risorse urbane è condizionato a dei vincoli attribuibili sia a forme di disuguaglianza classiche quali reddito, livello culturale, genere ed età, che legate al territorio e al modello di “città diffusa”: allocazione delle residenze e dei luoghi di lavoro, sovranità del tempo, scelta modale e più in generale motilità come capacità e possibilità di muoversi in una rete sempre più complessa. Il sistema infrastrutturale e di trasporto, come l’organizzazione e l’allocazione spazio-temporale delle attività, sono i livelli connessi e sovrapposti di una mappa che evidenzia la polarizzazione di questi vincoli nelle città contemporanee facendone emergere le disuguaglianze. Come altre città Mediterranee, Roma è caratterizzata da forte dipendenza dall’utilizzo dell’automobile (car ownership), un tessuto urbano frammentato, divario nell’accessibilità ai servizi tra centro e periferia e una crescente disuguaglianza socio-spaziale che impatta su gruppi sociali e territori urbani fragili, gravando sulle possibilità di inclusione e di accessibilità tanto ai servizi quanto alle opportunità ad essi connesse. Tale condizione, delinea una geografia spazio-temporale delle vulnerabilità, che connette la mobilità alla polarizzazione socio-spaziale definendo una morfologia socio-trasportistica del territorio. Per individuare e leggere le mappe di una siffatta geografia, è propedeutica un’analisi quantitativa di quelle che sono le eterogeneità nella rete, sia strutturali che socio-economiche, prima di promuovere crescite o misure acritiche della mobilità. Lavorare sull’eterogeneità spazio-temporale è azione preliminare all’intervento d’inclusione sociale a partire dall’identificazione delle barriere strutturali delineatesi nel tessuto urbano e ivi diversamente distribuite. Tali pesi costituiscono infatti un’impedenza all’accessibilità in chiave sia spaziale che temporale che grava sulla rete e ne ripartisce le criticità. Per effettuare la presente analisi `e stato impiegato un dataset di FCD (Floating Car Data o “Veicoli Fluttuanti”) al fine di: 1. Individuare pattern di mobilità che identifichino l’uso del territorio negli spostamenti sistematici (casa-lavoro) facendo emergere i centri pi`u attrattivi/generativi e i tempi medi di accesso e di uscita dagli stessi, nonché la connettività tra le zone misurata come densità delle connessioni reciproche tramite grafi spaziali diretti pesati e classi di modularità 2. Testare modelli di regressione geografica alternativi locali (GWR e MGRW) oltre quelli classici globali (OLS) per evidenziare le associazioni tra una gamma di variabili socio-economiche e di mobilità e come tali associazioni varino su scala intraurbana definendo una morfologia socio-trasportistica La pandemia, intercorsa durante il periodo di analisi, ha fatto emergere nuove prospettive d’indagine rispetto all’eterogeneità spazio-temporale definendo ulteriori, se non invertite, esigenze quali: individuare le zone meno attrattive/generative sul territorio, identificare gli spostamenti necessari ribaltando la prospettiva sui tempi di viaggio così da quantificare le durate di sosta dei veicoli e infine mappare la prossimità spazio-temporale ai punti di interesse fino a definire un livello di pedonabilità dei quartieri espresso da un indice sintetico. Tali temi sono particolarmente rilevanti alla luce delle recenti proposte come quella della “città dei 15 minuti” e di interventi politici come quelli finanziati nell’ambito del programma “Next Generation EU”, volti a promuovere città più sostenibili attraverso miglioramenti infrastrutturali e cambiamenti comportamentali.