Insolvenza transfrontaliera e tutela dei crediti marittimi. Dalla Model Law UNCITRAL alla Convenzione di Pechino del 2022

The subject of this paper is the study of the regulation of maritime credit protection in the context of cross-border insolvency, with particular attention to relevant sources at international, European Union and domestic level. The first part of the paper reconstructs the regulatory framework to which the main institutions for the protection of maritime credits refer, while the second part focuses on cross-border insolvency, in order to analyse (i) the methods and critical issues of coordination with the maritime law institutions considered in the first part, as well as to examine (ii) the innovations and opportunities offered in this area by the recent 2022 Beijing Convention, with specific regard to the judicial sale of ships. More specifically, after a brief general introduction, the first chapter deals with the maritime law rules that most closely concern the protection of claims against shipowners, with particular reference to the system of security interests in ships and the limitation of liability. The second chapter is devoted to cross-border insolvency rules, taking into account international sources, EU law and Italian law. The third chapter analyses the peculiarities of the maritime sector, which are the subject of the first pages, in the context of cross-border insolvency. A number of coordination problems emerge, which will be addressed through interpretation. Finally, the fourth chapter is devoted to the latest development in international maritime law: the 2022 Beijing Convention on the International Effects of the Judicial Sale of Ships, an instrument not yet in force at international level but which, according to its main sponsors, in particular the CMI, which drafted the first draft of the text and submitted it to UNCITRAL, will be in force shortly. Italy signed the agreement on 19 June 2024, and ratification is pending. The thesis highlights how the characteristics that justify specific regulation for ship ownership and credit protection are still relevant and that there is room for corrective measures. The aforementioned Beijing Convention is therefore a small piece of a complex and large puzzle, as its scope ratione materiae is limited to the effects of judicial sale of ships. Further results concern, first, a gap in the combined application of the Convention and Regulation (EU) No 848/2015 on cross-border insolvency: if the judicial sale takes place in the context of main proceedings in an EU Member State when the ship is not physically located in the same State as the debtor's COMI and flies the flag of that country, the court of the main proceedings cannot comply with international law, as this requires the physical presence of the ship in the State of the COMI. A second important result concerns the absence of consistent rules allowing for the effective integration of maritime law with cross-border insolvency law, which has the effect of not protecting competition at all because the possibilities for restructuring the shipping company are fewer than those available in a ‘common law’ or land-based case. The contrast between the guiding principles of the two ‘special’ disciplines, maritime law on the one hand and insolvency law on the other, has therefore become clear and has required the formulation of proposals to overcome the critical issues identified, starting with the possibility of accessing insolvency proceedings without running the risk of triggering a race to court and seeing the entire fleet seized.

Oggetto del presente elaborato è lo studio della disciplina della tutela del credito marittimo nel contesto dell’insolvenza transfrontaliera, con particolare attenzione alle fonti rilevanti a livello internazionale, dell’Unione europea ed interno. La prima parte dell’elaborato ricostruisce il quadro normativo al quale vanno riportati i principali istituti a tutela dei crediti marittimi, mentre la seconda si sofferma sull’insolvenza transfrontaliera, per analizzare (i) le modalità e le criticità di raccordo con gli istituti di diritto marittimo considerati nella prima parte, nonché vagliare (ii) le novità e opportunità offerte in materia dalla recente Convenzione di Pechino, con riguardo specifico alla vendita giudiziale di nave. Più nel dettaglio, il primo capitolo affronta, dopo una sintetica premessa a livello generale, gli istituti di diritto marittimo che maggiormente coinvolgono la tutela dei crediti verso l’armatore, prendendo in considerazione in particolare il sistema di garanzie reali sulla nave e la limitazione della responsabilità. Il secondo capitolo è dedicato alle norme sull’insolvenza transfrontaliera, prendendo in considerazione le fonti internazionali, di diritto dell’Unione e le leggi italiane. Il terzo capitolo analizza le peculiarità del settore marittimo, oggetto delle prime pagine, calate nel contesto dell’insolvenza transfrontaliera. Emergono alcuni problemi di coordinamento che si tenterà di risolvere in via interpretativa. Il quarto capitolo è infine dedicato all’ultima novità nel campo del diritto internazionale marittimo: la Convenzione di Pechino del 2022 sugli effetti internazionali della vendita giudiziale di nave, strumento non ancora in vigore a livello internazionale ma che secondo i suoi principali sponsor, il CMI in particolare che ha redatto la prima bozza del testo e lo ha sottoposto all’UNCITRAL, lo sarà in tempi brevi. L’Italia ha già firmato l’accordo il 19 giugno 2024, e si attende la ratifica. La tesi evidenzia come le caratteristiche che giustificano una regolamentazione specifica per la proprietà navale e la tutela del credito sono ancora attuali e non mancano spazi per introdurre correttivi. La citata Convenzione di Pechino si presenta dunque come una piccola tessera di un intricato e grande puzzle, in quanto provvista di un campo di applicazione ratione materiae limitato agli affetti di vendita giudiziale di nave. Ulteriori risultati concernono in primo luogo una lacuna che riguarda l’applicazione, in combinato disposto, della Convenzione con il Regolamento (UE) 848/2015 sull’insolvenza transfrontaliera: se infatti la vendita giudiziale avviene nell’ambito di una procedura principale in uno Stato UE quando la nave non si trova fisicamente nel medesimo Stato del COMI del debitore e batte la bandiera di detto paese, il giudice della procedura principale non potrà dar seguito agli adempimenti della normativa internazionale, in quanto essa presuppone la presenza fisica della nave nello Stato del COMI. Un secondo importante risultato riguarda l'assenza di regole coerenti che permettano un’effettiva integrazione della disciplina del diritto marittimo con qualle dell'insolvenza transfrontaliera ha l'effetto di non tutelare affatto la concorrenza perché le possibilità di risanamento dell’impresa armatoriale sono minori rispetto a quelle ravvisabili in una fattispecie “di diritto comune” o terrestre. Il contrasto tra i principi ispiratori delle due discipline “speciali”, quella di diritto marittimo, da un lato, e quella dell’insolvenza, dall’altro, si è dunque rivelato in modo evidente e ha richiesto di formulare qualche proposta, per superare le criticità rilevate, a partire dalla possibilità di accedere alle procedure concorsuali senza correre il rischio di innescare una race to court e vedersi sequestrata tutta la flotta.